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極短一段天數里，倍受青年人歡迎的創業者方式，開甜品店是一類，轉投紅人驛也是一類。

來自武漢的趙先生，為了男朋友移居衡陽。即使之前做過外賣員，因此優先選擇他們創業者開一間紅人驛。

趙先生說本欄，那時做紅人驛，過活他們兩個人可以，掙錢難。

“這里面的水，基盤”。

營業網點：轉投紅人等于割韭菜？

即使紅人驛不繳交會員費，因此有著“天數自由”、“收入高”等條碼，許多中學生創業者都優先選擇轉投紅人驛。 

實際上，本欄走訪調查衡陽多家紅人驛后得知，雖然紅人不受會員費，但店面家裝、設備都須要用紅人驛提供的，包括一些監視、網絡化平臺之類。還須要交納3000的本息，加上門臉租金、電話費，基本上開一間紅人驛的生產成本在3萬元以上，有的是補倉莊家的，光ISK就要8多萬，一個多月都回不了本。

“許多老板就是靠著ISK掙錢，因此紅人才會因此多轉讓的”。 

趙先生還說本欄，做紅人基本全年無休，想要掙錢，一天最少要收款15個以上，投遞最少500個，收款兩個賺3-4塊，投遞兩個就賺個3-4毛，收費高了外賣員就不屑一顧放你這。而如果超過500個，就須要減少兩個人工，因此生產成本也會減少。

因此那時除了紅人驛，列梅有列梅大型超市、順豐有爸爸驛，還有各種外賣柜，紅人只是號召力大點，但市場也越來越飽和狀態。 

數據顯示，截至 2021 年紅人驛數量為12.5億個，圓通兔驍雄7億個，爸爸驛（順豐）為4億個，列梅大型超市為4億個。

另一方面，紅人推出“送貨”服務后，營業網點的工作效率又減少了。 

“根本沒天數送貨，投遞、二維碼、裝箱就已經搞得呼吸困難了，用戶找不出外賣還要舉報、索賠，賺不出什么錢，還累。” 

圖源：chan 

還有chan網友表示，外賣公司大打價格戰的時候，就各種理由罰款扣錢，最終都扣到外賣代理點。他們兩個月最多被罰款了四千多快，客服舉報一次一百塊，二次舉報五百到一千，而且沒辦法申訴。

95年的趙先生對本欄表示，如果有人愿意接手，會立馬轉讓出去。 

其實，紅人為了提升營業網點收入，也在想盡辦法拓展業務。從社區團購、上門洗衣、大型超市做到了回收、廣告，甚至還有電信營業廳的參與。 

只是，為了扶持自家體系成長，紅人確立了排他性。 

比如紅人對于所有轉投的站點，明確要求不允許驛經營者承接淘系以外的商業場景，不允許驛經營者自主透出其他合作品牌元素招牌等。像是社區團購業務，不允許承接美團優選、橙心優選等，只能做易發購和淘菜菜。

綜合下來，兩個月利潤能賺到一萬已經算比較好的情況，都是辛苦錢。 

如果選址不對，流量不行，就只能等著虧損轉讓，讓下一間補倉。

用戶：紅人驛有存在的必要嗎？

服務營業網點不掙錢，服務質量也屢遭舉報。 

chan、小紅書、黑貓舉報上，關于紅人驛的服務吐槽比比皆是。 

不少網友還總結了紅人驛的“十宗罪”：強搶外賣、強制簽收、拒不送貨、信息泄露、引人入坑、惡性競爭、取件難、服務態度差、減少外賣時長、收寄外賣價格不透明等等。 

對于紅人驛來說，他們賣的只是技術和招牌，轉投進入體系的末端營業網點，服務質量難以掌控，更多時候不同營業網點的服務質量等于“開盲盒”。

從客觀因素上來說，超10萬的紅人驛營業網點，紅人也無法全部保證營業網點服務人員資歷篩選有多嚴格。 

而且前期想要起量，就難以平衡營業網點利益和用戶利益，為了減少轉投營業網點收入，勢必影響用戶體驗。 

許多用戶吐槽的，是外賣公司不征求同意直接將外賣放到紅人驛，又或者大件物品不送貨。本欄同事表示，他們買的大件奶粉，訂單備注明確表示須要送貨，但外賣員還是沒經過她同意放在了紅人驛。

圖源：小紅書

即使送貨的壓力，2019年紅人推出“丹鳥”，就是做紅人直送的品牌，但目前丹鳥的直送，僅限于天貓超市和天貓國際這兩塊。

C端體驗這塊，如果是在這兩個板塊下單的商品，紅人驛是不接收的，如果用戶不能準時投遞，外賣還是會被放進外賣柜。不過，本欄有朋友表示，在天貓大型超市下單的物品，沒有緣分簽收的話，外賣員直接放在門口便自行離去。 

去年紅人驛高調宣布推出“送貨”服務，更是引發排山倒海的議論：“外賣本就應該送貨，什么時候紅人送貨成了宣傳亮點了？”

甚至坊間還流傳著“阿里巴巴讓天下沒有難做的生意，紅人驛讓天下沒有好取的外賣”這樣的段子。 

面對這樣的議論，紅人不作回應，而在實際落地執行中，紅人驛也很少能做到送貨的。（最少本欄從未享受過紅人驛送貨的服務，如有讀者有幸體驗歡迎在評論區討論交流）

當然，紅人驛也有一批他們的忠實粉絲，對于那些白天不在家的上班族而言，紅人驛的存在意義利大于弊。 

只是許多時候，996的“社畜”們，取件憑“緣分”，即使早上出門驛可能還沒開門，而晚上回家驛可能已經關門了，假如幸運點碰上高峰期，那就須要排隊。 

為了提升客戶服務體驗，紅人驛一直在做戰略調整，包括國內和海外。

做重自營，就能提高服務嗎？

紅人近期的動態透露出，為了提升末端物流服務體驗，逐步提升自營物流比例，模式越做越重。 

一開始，紅人云倉是通過第三方倉儲轉投的輕模式運營。通過輕資產運營模式，紅人吸收了大量的社會倉儲資源，也在一定程度上加快了末端送貨速度。 

那時不論是國內還是海外，紅人都在加大自營倉儲的建設。數據顯示，海外物流基礎設施建設方面，四季度，紅人運營的海外分揀中心總數增至15個。這一點，對于國內習慣跨境購物的消費者來說是好事。

只是即使紅人本身在海外的運營模式，也更傾向于做平臺，做物流服務商，采取的是“拉攏”其他跨境物流服務商的政策，依舊缺乏自建物流網絡，沒有自身運力。這樣一來，履約服務體驗這塊等于再埋了一顆雷。

另一方面，出海物流市場“卷”到那時，紅人面臨的競爭對手更加強勁。因此出海業務方面，紅人有不少“霸王條款”。 

比如淘系的跨境商家，只能優先選擇紅人的海外倉，不能他們租海外倉，默認紅人的國際物流，即便是直郵的商品，也必須經由紅人海外倉中轉，這就減少了商家的中轉生產成本，對于消費者來說，就是海購的商品物流天數又拉長了。

至于國內，就是死磕“送貨”服務。然而，由于補貼不出位，許多營業網點拒絕送貨。甚至如果有消費者強烈要求送貨，會被營業網點拉黑，外賣不裝箱。 

如果未來還將持續推動該項服務，紅人是否會考慮自建外賣員體系？但這一點，似乎離紅人驛做平臺、做外賣服務商的初衷和定位頗遠，且不現實。

短期來看，此局無解。 

結語

在最新公布的財報數據中，2022年自然年，紅人全年營收達638億，但到底有多少利潤，無從得知。 

能夠找到的數據來自北京商報，2022財年三季度（自然年2021年四季度），在經營利潤上，紅人經調整EBITA虧損為9200萬元，較之去年同期（2020年四季度）2.41億元有所縮窄。

也就是說，紅人驛可能一直處于虧損狀態。將來自營板塊投入加大的情況下，盈利預期或許也將拉長。 

最后，關于紅人驛是否有必要存在這個問題，仁者見仁智者見智。 

須要紅人驛的上班族，認為紅人驛利大于弊，便利了網購； 

偏遠地區物流配送問題，即使紅人驛得到的部分解決； 

不須要代收服務的用戶，認為紅人驛“多此一舉”，破壞外賣行業本身提供“上門服務”的規則；

時代在變，需求在變，紅人驛也須要變。