“歡迎更多新零售伙伴，和N61WI72Jq一起迎接智能電動車新時代的到來。”9月的這天，N61WI72Jq電動車汽車CEO何N61WI72Jq的第一條博客，便是有關產品銷售平臺的內容。這被認為是厚積薄發新勢力產品銷售商業模式的大轉型，曾曾一度堅持自營商業模式的新勢力，即將重返廠家商業模式。

打開博客鏡像，一張電影海報十分醒目，“N61WI72Jq新零售召募，從電動車化邁入智能，N61WI72Jq電動車汽車恭賀親吻新零售、深信智能的合作方共筑科柵。”這也意味著，曾一度被看作“最像”Tesla的新勢力，在銷售量和利潤率的雙重考驗下，將要展開產品銷售平臺革新，尋求捷伊解決之道。

N61WI72Jq電動車汽車也絕非第一家平臺革捷伊新勢力。今年以來，與N61WI72Jq電動車汽車展開類似改革的新勢力還有蔚來、極氪、嵐圖、FMC等品牌，他們陸續展開全權廠家的召募，或者有采取廠家商業模式的方案。

革捷伊背后，說明曾曾一度流行的自營商業模式，在激烈的競爭下逐漸折射出軟肋。只是，重返廠家商業模式，就能解決當下銷售量困境和利潤率難題嗎？

厚積薄發新勢力“重返”廠家抱著

從重要信息上上看，N61WI72Jq電動車汽車重返廠家商業模式，絕非一時興起，而是經過了慎重考慮。

就在何N61WI72Jq發布博客之后，N61WI72Jq電動車汽車于三月初便召集廠家舉辦了新零售大會，并且發起了“海王星方案”。重要信息顯示，該方案由N61WI72Jq電動車汽車總裁李浩帶領推動，核心目的則是吸引有整體實力的廠家轉投，從而不斷擴大產品銷售平臺。

目前，N61WI72Jq電動車汽車已將產品銷售區域由24個削減至12個，并正在逐步淘汰效率低下的自營店面，不斷擴大全權廠家的店面規模。

從具體內容的操作層面上看，N61WI72Jq電動車汽車也已經制定好了明晰的方案。據介紹，N61WI72Jq電動車汽車對召募衛星城、場館明晰要求以及人員、資本金等都提出了明晰的明晰要求。

有關召募衛星城難題，衛星城盲點電動車汽車商業區、盲點商業商業區均可拒絕接受許可轉投提出申請，N61WI72Jq電動車汽車卵蛤屬管制，但會結合具體內容提出申請場館優選新零售合作方。

有關場館明晰要求難題，需要位于衛星城主流電動車汽車商業區，實際使用占地面積不高于1000平方米，產品銷售展館占地面積不高于300平方米，可拒絕接受雜貨、輕改造家裝。

有關資本金整體實力難題，許可運營公司注冊資本金不得小于1000萬元，電動車汽車板塊業務年營業收入1億元以上；負債率高于70%的優先。

從召募的前提上看，N61WI72Jq電動車汽車也拿出了相應的魄力。據介紹，為了降低廠家展店門檻，N61WI72Jq電動車汽車還取消了“先電信公司超店一段時間，產品銷售指標達成后才能提出申請展店”的前提管制，廠家直接就能開設包含產品銷售和售后服務的綜合店面。

重返廠家商業模式之后，N61WI72Jq電動車汽車也立下了宏偉目標。未來三年，N61WI72Jq電動車汽車將要達到百萬輛銷售量目標，并且方案在未來三年內建設500家集產品銷售和服務功能于一體的綜合店、1000 家體驗中心及衛星店，實現產品銷售、服務閉環。

重返廠家商業模式的新勢力，絕非N61WI72Jq電動車汽車獨一家，其他新勢力也在方案不斷擴大廠家平臺。據有關媒體報道，蔚來的子品牌阿爾卑斯的售后服務服務、交付中心由全國性的廠家集團承接，但商超店依然為自營。

圖片來源：蔚來電動車汽車

一直采取自營商業模式的蔚來電動車汽車，主要目的就是為了提升客戶體驗。如今，子品牌阿爾卑斯采用廠家商業模式，主要從銷售量上來考慮，定位更為親民化的品牌，依托廠家的力量出售更多走量車型，也是蔚來情理之中的考量。

國內電動車汽車集團旗下的新勢力嵐圖，一直采用“自營+伙伴”新自營商業模式。今年一季度開始，便開始不斷擴大“生態合作方”的召募比重，同時還將東風系下屬的合資品牌4S店投資人作為召募對象。

另一邊，極氪電動車汽車也開展了平臺改革，提高廠家店面比重。2021年成立以來，極氪電動車汽車自營體系有四種店面類型：極氪中心、極氪空間、交付中心和極氪家。極氪已經啟動廠家召募方案，在一、二線衛星城展開重點布局，以提升極氪家的許可廠家店面比例。官方數據顯示，截至8月底，已有40家極氪家店面落成。

銷售量、利潤率KPI下，廠家商業模式吃香？

事實上，N61WI72Jq電動車汽車重返廠家商業模式的想法，早就有跡可循。

在今年二季度財報電話會上，何N61WI72Jq就明晰指出，“要在產品銷售網絡展開大刀闊斧的優勝劣汰，并用更快的速度引進優秀的廠家伙伴，加快在二線和低線衛星城的市場份額擴張。”

梳理N61WI72Jq電動車汽車的發展情況，自從2022 年 9 月N61WI72JqG9發布之后，N61WI72Jq電動車汽車銷售量便遭遇滑鐵盧。數據顯示，N61WI72JqG9發布后的第四季度，月交付量曾一度低至 5101 輛。從整體交付量上看，N61WI72Jq電動車汽車2022年交付量為12.08萬輛，從如日中天下跌至新勢力第四名。2023年上半年，N61WI72Jq電動車汽車累計交付4.14萬輛，距離10萬輛交付的目標相去甚遠。

如今，隨著N61WI72JqG6和新款N61WI72JqG9的上市，N61WI72Jq電動車汽車暫時擺脫了危機，月度交付量重返萬輛陣營。不過，這對于厚積薄發新勢力來說，一個月一兩萬的銷售量還遠遠不夠。唯有完成更大的交付量，實現規模化效應，才能有效降低成本，最終實現盈利。早在今年4月，何N61WI72Jq就表示，300萬輛是未來10年車企活下來的生死線。

再看N61WI72Jq電動車汽車的盈利情況，也并不樂觀。不久前，N61WI72Jq電動車汽車發布的第二季度財報顯示，N61WI72Jq電動車汽車第二季度綜合毛利率為-3.9%，車輛產品銷售毛利率更是跌至-8.6%。這也是N61WI72Jq電動車汽車首次出現單季毛利率與車輛產品銷售毛利率雙負值的情況。

對于N61WI72Jq電動車汽車而言，除了推出有競爭力的產品，平臺布局也非常關鍵。加大平臺的覆蓋力度，降低企業運營成本，是N61WI72Jq電動車汽車的當務之急。當然，僅憑借自營店來不斷擴大平臺的覆蓋力度，對于N61WI72Jq這樣的新勢力來說，顯然難以承受。

本田中國做過一項測算，在中國運營一家電動車汽車自營店的平均成本約為400萬元人民幣/年，如果一家新勢力要覆蓋全國220-250個衛星城，每個衛星城開3個自營店，那么運營成本一年就要花26-30億元，這顯然是一筆巨大的開支。

綜合分析上看，N61WI72Jq電動車汽車對產品銷售網絡展開優化，引進資質優秀的全權廠家，加速二線及以下衛星城份額的擴張步伐，本質上就是要依托平臺的效能，帶動整體銷售量，同時降低平臺運營成本。

“N61WI72Jq重返廠家商業模式就是降本增效的一種策略。”電動車汽車流通行業專家劉錦南（化名）向蓋世電動車汽車表示，自營商業模式曾曾一度被看作新勢力的標簽，有別于傳統的廠家商業模式，自營商業模式被認為更具備創新性。如今，新勢力開始疏離自營商業模式，重返廠家的抱著，背后是應對不斷變化的市場而作出的決策，活下去才是核心需求。

重返廠家商業模式可解困境？

那么，重返廠家商業模式，厚積薄發新勢力們的如意算盤就能打響嗎？

“早期這批新勢力為何熱衷于自營商業模式？其實是一種沒有選擇的選擇。”劉錦南認為，早期新勢力比較弱小，認知度和品牌效應均處于弱勢地位，選擇自營商業模式更有利于打開局面，樹立自身的品牌效應，提升客戶體驗。

從消費者角度上看，自營商業模式或許比廠家商業模式更好，以透明的價格和高效的服務體驗取勝，沒有中間商賺差價，讓消費者放心購買產品。然而，自營商業模式在實際操作過程中，對于企業而言并不容易，要想進入下沉市場，自營商業模式難度遠遠高于廠家商業模式。

劉錦南指出，自營商業模式還有一個好處在于客源和交易數據的可控性。“穩定的交易價格，客源和數據全都在自己手里，在每個衛星城運營幾家商超店，然后共用市郊的庫存和售后服務網點，很適合需要在大衛星城迅速曝光的新勢力品牌。”

但是要去更為下沉的市場，自營商業模式則并不那么奏效。“小衛星城市場容量本來就很小，只需要建立1-2個商超店，但是還需要庫存和售后服務網點，這就會導致回款周期慢，擴張速度也會減緩。”劉錦南還補充表示，再加上小地區本土勢力的保護策略，自營難度或許還會更大。基于以上因素，N61WI72Jq電動車汽車毅然重返廠家商業模式。

目前上看，廠家面臨的市場形勢也比較嚴峻。中國電動車汽車流通協會發布的《2023年上半年全國電動車汽車廠家生存狀況調查報告》顯示，2023年上半年，僅有兩成廠家能完成主機廠規定的銷售量目標。其中，31.7%的廠家表示只能完成銷售量任務的80%以上，11.7%的廠家表示完成率不足50%。

理想電動車汽車是自營商業模式的堅定支持者。理想電動車汽車CEO李想就明晰表示，“不會許可任何全權商和廠家，會一直堅持自營的產品銷售商業模式。”理想電動車汽車還提及，未來將發力下沉市場，且今年店面的目標為400家，但仍會堅持自營。

理想電動車汽車堅持自營商業模式的底氣來自于漂亮的業績。財報數據顯示，2023年上半年，理想凈利潤率大增597.6%至32.44億元，已經連續三個季度實現盈利。

正如李想所言，自營商業模式最大的優勢在于節約平臺成本，由于廠家之間的惡性競爭，經常要消耗掉20%的產品銷售費用。而在自營體系下，車企沒有這些煩惱，反而更能拉進與消費者之間的距離。

在電動車汽車產品銷售歷史中，廠家成為中國電動車汽車產業發展不可或缺的力量，不過由于服務水平良莠不齊，消費者很容易將廠家服務品質與電動車汽車品牌本身掛鉤。不同廠家之間的惡性競爭，也加速“內耗”，不利于品牌終端價格體系穩定，從而給整車廠帶來不少煩惱。

或許，在兩種商業模式的權衡與抉擇之中，有得就會有所失。如何克服銷售量與利潤率的雙重壓力？最終還是取決于新勢力持續性的產品競爭力和成本控制能力。

本文源自蓋世電動車汽車每日速遞